La fábrica de la calle de Pamplona y la D-51.-
Debido a no poder ampliarse más los locales de la calle Córcega, se alquila, en 1950, un amplio edificio de tres plantas, en la calle de Pamplona de Barcelona. Este edificio, en el que se ubica la nueva fábrica de Montesa, tenía grandes posibilidades para su expansión.
Al mismo tiempo se alquilaron unos locales en el número 113 de la calle Ausias March de la misma ciudad que se destinaron a las oficinas de Montesa.
Era el momento indicado para introducir un nuevo modelo. Este nuevo modelo, fruto del trabajo de un excelente equipo de diseño se denominó 'D-51'.
El nuevo diseño era con depósito de forma redondeada, en lugar de cuadrangular, lo que hizo pensar en la necesidad de adoptar un nuevo color. Finalmente se eligió el característico color rojo de la marca.
En el nuevo modelo que fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona del año 1951, se incorporaron muchos avances tecnológicos. Se abandonó definitivamente la suspensión por paralelogramos que fue sustituida por una horquilla telescópica. También incluia unos eficaces frenos de fundición de aluminio. Además, se incorporó el embrague en baño de aceite.
En resumen, el nuevo modelo constaba de:
- Motor monocilíndrico de 2T refrigerado por aire
- Cilindrada: 124,98 c.c.
- Relación de compresión 7,2:1
- Cambio al pie de tres velocidades
- Velocidad: 83/83 Km/h.
- Transmisión secundaria: por cadena
- Suspensión delantera: horquilla telescópica
- Suspensión trasera: doble amortiguador
- Frenos delanteros y traseros: tambor de 125 mm.
- Neumáticos delantero y trasero: 600 x 65
Montesa y la competición. El principio.-
En 1948 y debido por una parte a los éxitos obtenidos en España y por otra, al entusiasmo de F. X. Bultó por las competiciones, se decide por primera vez participar en una carrera fuera de España.
En aquel año la prueba mas importante del calendario europeo es el 'Tourist Trophy', en el circuito de Assen en Holanda. Se decide participar en esta. Se participa con cuatro motocicletas en la clase de 125 c.c.
Los motores usados fueron los nuevos X-48/49 Montjuic, que iniciaron la etapa de los motores de la serie 'X'. Estos sustituyeron a los usados hasta entoces para la competición. Se usaban motores derivados del de la B-46/49 de turismo.
En el circuito de Assen se tuvo que usar gasolina de 72 octanos lo que complicó el reglaje de la carburación. El resultado final fue:
1º Dick Renouy, Eysink-Villiers
2º Nello Pagani, Morini
5º "Turuta", Montesa
9º L.Milá, Montesa
15º A.Milá, Montesa
Los pilotos participantes fueron elegidos no por sorteo si no que se eligieron a los de menor peso. Al final se comprobó que, el mejor clasificado, Turuta, era el de menor peso.
Se debe destacar el merito que tenía en aquella época competir contra equipos ingleses e italianos, que tenían muchas más experiencia medios.
El Salón de Ginebra de 1953.-
Montesa, en busca de resonancia internacional, participa por primera vez en un salón fuera de España. Participó en el XXIII Salón Internacional del Automóvil y la Motocicleta de Ginebra de 1953. Pere Permanyer presentó personalmentela nueva Brio 90.
También fue un acierto el mostrar miniaturas minuciosamente realizadas de distintos modelos de Montesa.
La prensa especializada tuvo la oportunidad de probar distintas motocicletas de la marca, llegando a la conclusión unánime de que los vehículos probados además de tener un bello diseño, eran de una alta calidad.
Pere Permanyer quedo muy satisfecho de esta primera participación de Montesa en el Salón Internacional de Ginebra y, se sentia muy orgulloso de que las motocicletas españolas se expusieran por vez primera allende nuestras fronteras.
Las Montesas Brio.-
La continua evolución técnica de Montesa en sus nuevas instalaciones fructiferó en la D-51 que evolucionó a la Brio 90.
La Brio 90 fue presentada oficialmente en febrero de 1953, y en marzo del mismo año Permanyer la presentó personalmente en el Salón de Ginebra.
Este modelo, de caracter puramente deportivo, fue el primero en incorporar el carburador detrás del cilindro y pistón sin deflector. Ademas, otras importantes modificaciones contribuian a una mayor potencia y aceleración.
Al año siguiente, los días 2, 3 y 4 de junio, Ernesto Millet (Foca), con una Montesa Brio 90 fue el ganador absoluto del V Trofeo Internacional Motociclista de Mónaco.
Fue un magno triunfo del motociclismo español pues, ademas de que Montesa también copó los puestos 2º. 3º y 4º, asimismo el 5º y 6º puesto fueron igualmente para españoles.
En este mismo año de 1954 se presenta en la Feria de Muestras de Barcelona un modelo más funcional, la Brio 80, támbien de 125 c.c.
La Brio 80, estaba enfocada al 'gran público' y el comportamiento era más suave que su hermana mayor. Estaba dotada de llantas de menor diámetro, neumáticos de mayor balón y guardabarros más anchos. Junto con su docil comportamiento la hacía idel para transportar a dos personas, lo que era habitual.
Durante su años de producción (1953-1963) se lanzaron multitud de mdelos de la Montesa Brio. Incluia tanto motos matriculables como depotivas y entre estas modelos de resistencia, regularidad, velocidad y fuera de carretera.
El éxito de ventas de este modelo lo mantuvo en producción hasta que, en 1962, Montesa la sustituyó por la famosa Impala.
En 1970/71, Montesa fabricó la Brio 50, un ciclomotor de diseño deportivo de 48,76 c.c.
El T. T. de la Isla de Man y la Montesa Sprint-
Montesa fue la primera marca española que participó en el T. T. de la Isla de Man. Lo hizo en 1951 y en 125 c.c.
Previamente había participado en el GP de España de ese año, que era la primera vez que puntuaba para el campeonato del Mundo. Con la Montesa 125-XL se lograron unos meritorios 5º y 6º puestos. Los pilotos eran Juan Soler Bultó (sobrino de Don Paco) y Arturo Elizalde.
Animados por el resultado obtenido y por Iniciativa de Francisco Bultó se viajó a la Isla de Man. Los pilotos fueron Juan Soler Bultó y José Mª Llobet (Turuta).
Obtuvieron los mimos resultados que en el anterior GP de España. Juan Soler fue 5º con lo que consiguió una 'replica de bronce'.Turuta acabó en 6ª posición.
Montesa fue la primera clasificada en dos tiempos y la segunda en el Trofeo de Constructores.
La Montesa Sprint fue una motocicleta de velocidad para competir en carreras internacionales en 125 c.c.
La Sprint, que costaba del motor de 124,98 c.c. fue diseñada por Francisco X. Bultó a partir de la Brio 90. Esta moto refleja el espiritú eminentemente deortivo de Don Paco.
¡Don Paco se va!-
Pere Permanyer y Francisco X. Bultó, los dos socios fundadores de Montesa siempre mantuvieron una excelente relación, hasta que en el año 1957 Montesa entra en dificultades económicas como consecuencia del Plan Nacional de Estabilización Económica del General Franco. Esto obligó a aplicar restrinciones presupuestarias. al departamento de competición.
Pere Permanyer era un industrial y Xavier Bultó vivia por y para las carreras, el resto no le interesaba demasiado.
Un directivo, no muy amigo de Bultó, convenció a Permanyer para que cerrara en Departamento de Competición. Permanyer, a finales de abril de 1958, anunció que Montesa no participaría en las 24 Horas de Montjuic. Esta carrera era prioritaría para Bultó y ya tenia preparada una motocicleta para participar en ella.
Bultó, que siempre había mantenido que "El mercado sigue la bandera de cuadros", no se lo penso dos veces y se marchó.
Bultó se lo tomó como una falta de confianza hacia su persona y decidió dejarlo.
Poco después, un pequeño grupo de ingenieros, técnicos, pilotos y trabajadores de Montesa le sugirieron la creación de una nueva fábrica de motocicletas. Bultó, que al principio era reticente a esto, fue convencido. Al poco tiempo de salir de Montesa fundó, con un pequeño capital, la Compañía Española de Motores, SA (CEMOTO).
Fue seguido por un grupo de ex-trabajadores de Montesa. Con gran precariedad y sólo cuatro meses después tuvieron listo el prototipo de la nueva Bultaco. Siguieron trabajando en esta y en marzo de 1959 presentaron el primer modelo de Bultaco, la Bultaco Tralla 101. Hay quien asegura que Francisco X Bultó se llevó unos planos de Montesa al dejarla para fabricar esta primera Bultaco.
Bultaco, junto a OSSA, se convirtieron en competencia directa de Montesa.
El nombre de la nueva marca, Bultaco, lo había inventado años antes y eran las cuatro primeras letras de su apellido (Bultó) seguidas de las tres útimas de su nombre (Paco).
También, el angrama, el famoso 'dedo rampante' fue idea suya y lo había visto hacer por primera vez al piloto británico de motociclismo David Whitworth, que a su vez lo aprendió durante su estancia en la RAF.
A Francisco Bultó inicialmente le apasionaba la velocidad, pero después se inclino por la montaña. Era frecuente verle con su Bultaco Alpina, a menudo acompañado por sus hijos y nietos.
El escúter nonato: la Montesa Fura.-
En el año 1958, Montesa viendo el éxito que estaban teniendo en Europa, las motos como Vespa y Lambretta, decidió fabricar una similar. Así nació la Montesa Fura que, fue presentada en el XXVIII Salón de Ginebra.
Dos revistas inglesas dijeron de este modelo presentado por Montesa que fue el más original de todo el Salón de ese año, que no era ni un escúter ni una motocicleta.
Su diseñador, el entonces muy conocido Leopoldo Milá, concibió la Fura como una moto totalmente carrozada. Era muy novedosa. Este vehículo, concebido para circular por la ciudad como ya lo hacían la multitud de Vespas y Lambrettas existentes, no pasó de ser un mero prototipo.
El motor procedía de la Montesa Brío 110 con un cambio accionado en el puño de tres velocidades. El motor oscilaba con el basculante y se podia desmontar con un sólo pasador. Si la reparación era mínima, se podía acceder a la bujia, la batería, el carburador o el embrague a través de unas trampillas.¡Perfecto!
Los asientos estaban montados sobre unas guías metálicas y se podía regular la distancia al manillar. Incluso se podía instalar un tercer asiento o llevar una muy útil rueda de repuesto. ¡Excelente!
Pero era demasiado grande y pesada para la época. Los 8 CV que rendian su motor de 150 c.c. superaban ampliamente a los modelos de la competencia fabricados en España bajo licencia. Las ruedas de 12" o el depósito con capacidad para 15 litros no fueron suficientes para captar compradores y el proyecto se abandonó.
Muchos años más tarde, en 1970, Montesa lanzó con el mismo nombre una motocicleta totalmente distinta. Se trataba de un ciclomotor de 50 c.c. para ser usado como vehículo todo-terreno. Se fabricó hasta 1972 en que apareció la Cota 49. De este modelo hablaremos más tarde.
El Microscooter Montesa.-
Montesa, 15 años más tarde, seguía empeñada en fabricar un escúter. Llegó a un acuerdo con la italiana Laverda para fabricar en España bajo licencia, el Microscooter Montesa. Fue, hasta su unión con Honda, el único vehículo que fabricó con motor de cuatro tiempos. El motor original de 50 c.c. fue subido a 60 c.c. para sortear la legislación sobre ciclomotores y evitar incorporar unos innecesarios pedales.
Dado que en esta época estaba prohibido importarpiezas, Montesa tuvo que hacer una fuerte inversión en maquinaría para estampar la chapa. El coste final fue muy elevado y sólo se fabricaron 1580 unidades.
La Mini Montesa.-
La Mini Montesa fue un ciclomotor que la marca fabricó entre 1968 y 1978. Estaba dirigida al mercado formado por los jovenes entre 16 y 18 años, ya que podía ser conducida con 16 años.Dicho mercado entonces sólo estaba cubierto por la Mobylette y el Vespino.
Como todos los vehículos de pequeña cilindrada que Montesa fabricaba disponia de un motor de 48,76 c.c., modelo G50, que fabricaba Montesa bajo licencia de la firma alemana JLO.
Disponia además de cambio automático y puesta en marcha por medio de los pedales. Los frenos eran de tambor y las suspensiones eran la anterior telescópica y la posterior oscilante.
La motocicleta de bolsillo.-
En 1969 y con el comienzo de la fabricación en España y bajo licencia de la Mini Marcelino, se inicio el 'boom' de las motos plegables. Montesa no iba a ser menos y fabricó, entre 1970 y 1972 (año en que también se dejó de fabricar la Mini Marcelino) la motillo Montesa Mini-Mini.
Estas motos plegables se podían transportar con facilidad en el portaequipajes del coche.
Se basaba en la Mini Montesa de la que aprovechaba buena parte de los componentes (manillar, faro, sillín y motor). Las pequeñas ruedas las aprovechaba del Microscooter.
Disponia del famoso motor de 48,76 c.c., modelo G50, que fabricaba Montesa bajo licencia de la firma alemana JLO.
El modelo no tuvo el éxito esperado y se fabricaron poco más de 200 unidades.
Vuelta a la competición.-
Por una parte hay un nuevo competidor. Bultaco aparece de forma inesperada. Junto a OSSA, Derbi y otros hace crecer la competencia de Montesa. Por otra parte la evolución del mercado es positiva.Todo lo anterior hacen que se reconsidere la decisión de no participar en competiciones deportivas. Decisión que había sido tomada a fin de contener el gasto.
El primer enfrentamiento entre Montesa y Bultaco tuvo lugar el día 19 de marzo de 1959. Fue en el XV Gran Premio de Montjuic y en la clase de 125 cc. Por unos pocos centímetros sobre la misma línea de meta, se impuso Juan "Tey" Elizalde con Montesa a Johnny Grace con Bultaco.
El departamento de competición de la época obtuvo múltiples triunfos de gran resonancia. Contaba con pilotos de gran notoriedad como César Gracia, los hermanos Enric y Jordi Sirera, Rafa Marsans, y el polifacético Juan Ramón López de la Torre.
Pedro Pi, piloto y diseñador de la Cota-247.-
Especialmente significativa fue la incorporación de Pedro Pi en 1960. Como manifestaba la publicidad de la época "A Montesa sólo le faltaba Pedro Pi. A Pedro Pi sólo le faltaba una Montesa".
Tuvo un papel fundamental en la marca, primero como piloto y después como técnico-creativo dada su formación como ingeniero industrial.
Pedro Pi, ha sido la única persona que ha conseguido ser campeón de España de velocidad, motocross y trial.
Su primera carrera con Montesa fue en el 'I Moto-Cross Internacional de Barcelona' que se disputó en febrero de ese mismo año. Corrió con una Brío 110 de serie, sólo con neumáticos de cross y un plato de mayor diámetro para tener un menor desarrollo. Con tal montura no tuvo ninguna posibilidad de luchar por la victoria, pero ese mismo año, ya con una montura más adecuada consiguió varias victorias.
Al año siguiente de 1961 y, con el nuevo motor de la Impala, se adjudica los Campeonatos de España de 125 c.c. y de 250 c.c. Es de nuevo campeón de España de motocros en 125 c.c. en 1963. En 250 c.c. se proclama campeón de España al año siguiente, 1962, y también en 1965 y 1966.
En trial, participó en unos cursillos de promoción de este deporte que se celebraron en Grenoble en 1964. Poco después, en el I trial del Tibidabo, en el que Pi participa con un prototipo Montesa adaptado, sin muchas opciones. Pero en 1965, en Manresa obtiene su primera victoria.
Hasta el año 1966 Montesa no considera esta disciplina deportiva nacida en Escocia hacia 60 años. La primera moto fue la Trial 250 que se presentó en 1967 y de la que se produjeron 44 unidades.
Como técnico de Montesa, Pedro Pi desarrolla la famosa Cota-247 y como corredor, con esta moto se proclama el primer Campeón de España en 1968.
Su vinculación a Montesa como técnico iba a aportar al mundo del trial una revolución similar a la de Samy Miller con Bultaco. Revolución en lo referente al estilo de conducción de los pilotos.
Aparte de diseñar la Cota-247, que se haría famosa en todo el mundo por sus éxitos y diseño, trabajó también en el diseño de la Cota-74/123 y la Cota-348.
Como curiosidad, en las pruebas de trial era conocido por sus eternos pantalones blancos. Fue una estrategia de 'marketing' que se le ocurrió, y en un viaje a los EE.UU. se compró unos cuantos Levi's de color blanco con los que competía siempre.
La singular Montesa Impala.-
La Montesa Impala ha hecho correr rios de tinta. Se fabricó en dos etapas, la primera de 1962 a 1971. La segunda y, con el nombre de Impala 2, de 1982 a 1989. Durante su época dorada, la década de 1960, fue un gran éxito de Montesa. A una notable fiabilidad técnica y a una estética muy depurada, se unian su ligereza y bajo consumo lo que la hacía excelente para el uso urbano.
Fue el fruto del intenso trabajo de Leopoldo Milá, que fue nombrado director técnico al irse Francisco Bultó. Milá decidió entonces sacar adelante un proyecto que llevaba en la mente mucho tiempo. Crear una moto de dos tiempos, de 175 c.c, que debía ser cómoda, robusta y fiable. El proyecto coincidió con el traslado a Esplugas del Llobregat, del que se habla más adelante.
Milá aplicó sus ideas sobre la moto ideal, desde la transmisión primaria por engranajes hasta el depósito plano por la parte inferior. Era característico su asiento en forma de guitarra, que se conservó en todas las versiones de la Impala. Preguntado sobre por que mantenia este diseño, respondió:
"Durante estos años han cambiado muchas cosas, pero que yo sepa, el culo de la gente sigue siendo el mismo".
Milá deseaba un producto de gran solidez con un mantenimiento practicamente nulo. Cuidó mucho de la calidad de los elementos como el motor, de 10,5 CV en la versión básica, o el embrague. Ambos estaban montados sobre un fuerte bastidor que garantizaba una alta estabilidad, y un cambio al pie de cuatro velocidades permitia aprovechar la potencia. Además, se debe añadir la excelente frenada suministrada por unos tambores de 180 mm.
El conjunto estaba muy equilibrado, no siendo posible destacar un elemento sobre otro. Era un vehículo de altas prestaciones, alta calidad y fiabilidad e incluso una sonoridad característica.
Su versativilidad le permitía adaptarse perfectamente a cualquier actividad deportiva. Por ello (principalmente el motor) fue la base de motos como la Cappra de motocros o la famosa Cota 247 de trial y, obra también de Milá.
Como se ha indicado, Milá estaba preocupado en crear un producto de alta fiabilidad. Surgió la idea, a finales de 1961 y mientras se estaba en pleno diseño, de probar lo que estaba ya diseñado en la conocida 'Operación Impala'. Se trataba de cruzar Áfica de sur a norte, lo que garantizaba la dureza del recorrido. Rápidamente aparecieron cinco voluntarios: Oriol Regás (que había tenido la idea), Juan "Tey" Elizalde, Enrique Vernis, Rafael Marsans y el escritor Manuel Maristany.
Se usaron tres motocicletas pre-serie de la futura Impala. También contaban con un Land Rover como vehículo de apoyo. Se recorrieron en 100 días los 20.000 Km. que separaban Ciudad del Cabo y Túnez, pasando por Egipto.
La prueba se superó sin novedad, aparte de las múltiples incidencias propias del trayecto. La operación sugerió el nombre del nuevo modelo que se presentó como Montesa Impala.
La Impala se presentó a finales de mayo de 1962, poniéndose a la venta en junio del mismo año. En este año se vendieron más de 11.000 unidades y obtuvo el premio Delta de Oro al mejor diseño industrial.
Este modelo se dejó de fabricar en 1971 (excepto las versones Kenia y Comando 70 que se fabricaron durante un año más). Montesa se orientó hacia las motocicletas fuera de carretera, mercado que tenía un crecimiento espectacular.
Diez años después de dejar de fabricarse, Leopoldo Milán compró una vieja Impala con la intención de reconstruirla para uso personal. Además, encontró por la fábrica un motor original completamente nuevo y algunas piezas que le faltaban. Obtuvo así una Impala totalmente nueva. Por otra parte las ventas de los modelos de montaña iban disminuyendo. También la crisis de los años 80 sugería la vuelta a modelos económicos.
Por todo ello Milá convenció a la dirección de Montesa de que la Impala todavía era un modelo válido. Nacíó así la Impala 2, con muy pocas modificaciones respecto al modelo original.
Poco después de su presentación oficial (en que tuvo gran aceptación por su económico precio) en 1983, Montesa entró en crisis.
En el mismo año Montesa entró en colaboracion con Honda, que la absolvió definitivamente en 1986. En 1989 , Honda dejó de fabricar la Impala 2 definitivamente. Consideraba que las ventas no justificaban la producción en serie
Como curiosidad, la Montesa Impala fue llevada al cine en la película 'El Puente', que en 1977 dirigió Juan A. Bardem y protagonizó Alfredo Landa.
La fábrica de Esplugas del Llobregat.-
Corria el año 1962 y España vive un 'boom' de crecimiento, por una parte industrial. Renault y Citroen comienzan a fabricar y el Seat 600 se convierte en el vehículo más popular. Por otra parte hay un crecimiento económico motivado pricipalmente por el auge del turismo y la liberación de la entrada de capital extranjero.
Montesa está viviendo una etapa de gran éxito, principalmente po la popular Impala. Necesita aumentar su capacidad de producción y en septiembre de 1961 se pone la primera piedra de una nueva fábrica. Esta nueva fábrica, sita en la población de Esplugas del Llobregat comienza su actividad al año siguiente. Su inaguración oficial tuvo lugar en abril de 1963.
En los terrenos de la fábrica y con motivo del 25 aniversario de la marca el escultor Josep Maria Subirachs levantó un monumento conmemorativo. Este monumento, formado por dos monolitos de hormigón entre los que se sostienen un "amasijo" de piezas históricas soldadas entre sí. En los monolitos estan los nombres de todos los modelos de motocicletas producidos por Montesa en el periodo 1947-1970. También están todas las firmas de los trabajadores de la empresa.
Esta fábrica fue renovada en el año 1986 y la inaguración oficial tuvo lugar a los pocos días de fallecer Pere Permanyer. A la inaguración, el día 3 de abril de 1987, asistió el Presidente de la Generalitat (Jordi Pujol)que tuvo unas emocionadas palabras en su recuerdo.